次世代MAZDA3昂克赛拉拥有1.5L和2.0L两种动力

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次世代MAZDA3昂克赛拉拥有1.5L和2.0L两种动力

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" e" E6 R+ y, @* q. h7 Z    与之匹配的都是来自马自达自己研制由爱信代工的6AT变速箱，以2.0L车型为例，最大功率158马力，最大扭矩202牛米，放在今天一众1.4T或1.5T涡轮增压发动机中，并不起眼。然而别忘了，马自达是一个什么样的车企！
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" i8 {7 j, r1 ^5 X' `    依靠绝佳的动力输出调教，次世代MAZDA3昂克赛拉能在宽泛的转速区间内达到接近峰值的输出。不仅如此，堪称同级最好的变速箱换挡逻辑清晰，毫不拖泥带水，因此即便在充满急弯的人工赛道中，也能拥有极高的动力输出表现。

    经过工程师精心调教的转向也深得马自达操控的精髓，方向盘与车头的关系紧密相连，大脑中的指令似乎直接连着车轮，在物理条件允许的情况下想怎么转向就怎么转向，这大概就是“人马合一”的最高境界吧。
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3 e7 G* `  y4 S+ E0 z& \4 D- |    次世代马自达3昂克赛拉此次大换代采用了SKY-VA全新平台，这一平台在轮胎、悬挂、车身、座椅等方面进行了提升，不过相信大家将注意力都集中在从原本的独立悬挂变成非独立悬挂这一点上，官方还给这套全新悬挂起了一个很好听的名字“SEB蝶形仿生后悬架”。不少人认为这是出于成本或制造工艺考虑的倒退，然而事实真的如此吗？
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    在赛道体验过程中，SEB蝶形仿生后悬架的表现超乎想象，本以为新车的操控性会弱于老款车型，然而在赛道极速转弯时，后悬架将车辆重心的偏移控制在近乎完美的范围之内，这一点从上述图片中车辆微乎其微的侧倾就能证明。

    有了真实场景的驾控体验，再解释起来就容易多了。这套SEB悬架有很多过人之处，首先，结构上能更好发挥后轮束角刚性高的特性，让底盘质感更上一层楼，其次，变截面一体成型技术，双面无缝焊接工艺、鱼眼衬套等尖端科技的使用，让它也有别于普通的非独立悬架。
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